■ 刘 钊

　　新能源汽车正“越造越重” 。行业数据显示 ，2025年至2026年在售新能源乘用车整备质量均值已突破2吨
，部分旗舰车型进入3吨级门槛
。

　　车企把车做大 、把电池做重，并非没有市场逻辑。家庭出行
、长续航以及高端化等诉求 ，推动中大型新能源车型走热 。对车企而言，扩大车身尺寸、增加电池容量
，是较快提升产品竞争力和定价能力的路径。但问题在于，当“大 ”与“重”被包装成高端标签 ，当堆料替代系统创新
，新能源汽车就可能偏离低碳高效的产业初衷
。

　　事实上，更大的电池在带来更长“纸面续航
”的同时 ，也会同步推高能耗。同时
，随着车辆重量增加，其制动距离 、轮胎损耗、悬架负担都会上升 ，用户后续使用成本也会随之增加 。从公共层面而言
，超重车辆还会加大对路面
、桥梁、停车设施等基础设施的损耗
。过去燃油车通过排量税 、燃油消费税等机制承担部分用路成本，而新能源车在不消耗成品油的情况下 ，如何更公平地分担道路养护成本
，也成为必须解决的现实问题。

　　更值得警惕的是，行业可能陷入“重量螺旋”——为了缓解续航焦虑 ，车企增加电池容量；电池变重后能耗上升，又需要更大电池维持续航表现 。如此循环
，既消耗更多锂
、镍、钴等资源，也增加报废拆解和回收压力
。新能源汽车承载着能源转型与产业升级的使命 ，若一味比拼“大 ”与“重
”
，便偏离了高质量发展的正轨。

　　笔者认为，真正的高端产品 ，不是简单增加物料
，而是要综合考量安全 、能耗
、续航、成本，寻找最优解 。车企应把轻量化纳入核心研发指标 ，通过高强度材料 、结构优化
、集成式电子电气架构、高能量密度电池和高效热管理
，提升每一公斤重量的价值
。减重不是减配，更不是牺牲安全 ，而是对企业体系能力和工程能力的考验。

　　政策层面
，可研究将车重 、能耗
、道路损耗等因素纳入更加精细的税费体系，形成多用资源、多占公共成本者合理多承担的机制 。当然 ，这不意味着简单加税，更不能削弱新能源汽车产业竞争力
。应避免“一刀切”
，对家庭刚需车型 、公共服务车辆、技术领先的低能耗车型保留合理空间，而对盲目堆料
、低效增重的产品形成约束。同时 ，政策工具还应结合研发激励
，支持轻量化材料、动力电池 、车身结构和智能制造技术攻关，引导企业从“拼重量 ”转向“拼效率
” 。

　　汽车产业竞争进入深水区后 ，粗放式增长的空间持续压缩。车企要想在下一阶段的竞争中胜出
，不能只靠更大的车身和更重的电池包，而要靠更高的能效
、更强的系统集成能力和更可持续的商业模式
。

　　新能源汽车“减重” ，不是给产业降温
，而是让行业回到技术进步和绿色发展的主航道。唯有如此，中国新能源汽车行业才能在全球竞争中“跑 ”得更稳、更远 。